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Droht der Verkehrskollaps auf dem Weg zur Arbeit?

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Droht-der-Verkehrskollaps-auf-dem-Weg-zur-ArbeitWenn nichts mehr geht auf den Straßen auf dem Weg zur Arbeit, fragen wir uns unwillkürlich, ob wir bald japanische Verkehrsverhältnisse bekommen werden. Täglich stehen Millionen deutsche Berufspendler im Verkehrsstau und es werden immer mehr anstatt weniger. Erneut erscheint bei uns alles alternativlos. Aber es gibt eine Alternative: Ein verstärkter und flächendeckender Ausbau der Infrastruktur, insbesondere der öffentlichen Verkehrsmittel. Dafür sind jedoch keine finanziellen Mittel vorhanden. Regen sich die Autofahrer im Stau nicht gerade auf, steht ihnen Apathie und Resignation ins Gesicht geschrieben. Viele Straßen innerhalb von Städten, Bundes- und Landstraßen, sind Verkehrsknotenpunkte und während der Hauptzeit des Berufsverkehrs kaum mit dem Auto zu bewältigen. Für eine Durchfahrtsstraße von einem Ende zum anderen Ende der Stadt brauchen Autofahrer in der Regel mehr als eine halbe Stunde. Unter normalen Verkehrsbedingungen könnte man in dieser Zeit eine Strecke von mehr als 30 km zurücklegen und von einem Ort zum anderen gelangen. Nicht so die Berufspendler, sie schieben sich immer nur meterweise von einer roten Ampel zur nächsten vor. Durchschnittlich brauchen Berufspendler 30 bis 60 Minuten, um mit dem Auto zur Arbeit zu gelangen. Rechnet man diese täglichen Stunden auf eine Woche hoch, verschwendet unsere Volkswirtschaft 14 bis 28 Stunden pro Woche pro Berufspendler, 330 bis 660 Stunden verplempert hinter dem Lenkrad in einem Arbeitsjahr, verdaddelt in übervollen Bahnen, die obendrein ständig zu spät kommen oder verdöst im Bus. Angesichts dieser verschwendeten, unproduktiven Zeit des Nichtstuns gehen der Volkswirtschaft Millionen verloren, weil sie diese Schaffenskraft auch besser nutzen könnte.

Ausgebremst, abgehängt und zu spät

Deutschland gibt zwar jedes Jahr Millionenbeträge für den Straßenbau aus, um das bestehende Infrastrukturnetz zu erhalten, nicht jedoch dafür, es angesichts der zunehmenden Bevölkerunganszahl auszubauen. Mit dem Beschäftigungsboom in Deutschland, der gleichzeitig zunehmend weite Entfernungen zwischen Lebens- und Arbeitsplatz bedeutet, hat die Anzahl der Berufspendler alleine in den letzten zehn Jahren um 15 Prozent zugenommen. Die Verkehrsträger sind dieser Entwicklung zwar mit kürzerer Taktung und längeren Fahrzeugen entgegengetreten. Diese Maßnahmen alleine reichen jedoch nicht aus. Vielerorts sind sie ausgereizt. Das Infrastrukturnetz der Bahn wird sträflich vernachlässigt und macht nur mit solchen Megaprojekten wie „Stuttgart 21“ von sich reden, die ausschließlich den Pendlern in der direkten Umgebung nützen. Viele Bahnhöfe in Deutschland kann man nicht als solche bezeichnen, sie sind mehr Zustand als Bahnhof. Es handelt sich um Generationenprojekte, für die die Erbauer entweder in die Luft oder unter die Erde gehen müssen und niemand weiß, wer finanziell dafür aufkommt.

Viele größere Städte investieren in Busbeschleunigungsprogramme und legen weitere Busspuren an, lassen größere Busse zum Einsatz kommen und vergrößern die Haltestellen. Allerdings sind diese Programme nicht unumstritten, die angeblich eine Kapazitätserweiterung in Höhe von 30 Prozent bringen. Die Stadtplaner selbst geben zu, der ganz große Wurf, um den endgültigen Verkehrsinfarkt zu verhindern, sei dies nicht, dazu müsse man andere Lösungen finden. Städte mit U- und S-Bahnen sehen neuerdings wiederholt ihr Heil in diesen fast schon vergessenen Transportmitteln. Allerdings stellt sich auch hier ein Infrastrukturproblem ein, denn viele dieser öffentlichen Verkehrsmittel stammen noch aus der Zeit der 1950er- bis 1970er- Jahre und sind entsprechend renovierungsbedürftig und nicht auf die aktuelle Anzahl der Berufspendler eingerichtet. Diese aufwendigen Projekte brauchen gleichfalls Jahrzehnte bis zur Realisierung und die Finanzierung krankt auch in diesem Fall.

Die letzte Metro

Wer Nahverkehr an der Grenze zum Verkehrsinfarkt und am Limit erleben möchte, sollte versuchen, sich in eine der übervollen Straßenbahnen in Köln oder Hamburg zu begeben. Die dicht getakteten Bahnlinien rumpeln durch den nicht minder dicht getakteten Straßenverkehr und die Fahrgäste treffen an den Haltestellen fast schon auf japanische Großstadtverhältnisse. Es wird gedrängelt, geschimpft, geschoben und gequetscht, was das Zeug hält, als wäre die „letzte Metro“ auch in der Realität angekommen. Manche „Berufspilger“ kommen sich vor wie auf einem Katholikentag. Das System wird aufgrund der zunehmenden Anzahl von Reisenden und Berufspendlern immer störanfälliger, die Verspätungen häufen sich, die Umsteigezeiten erhöhen sich. Die Verkehrsbetriebe der deutschen Städte befördern durchschnittlich 900.00 Fahrgäste pro Jahr, alleine in der Zeit von der Jahrtausendwende bis heute sind die Fahrgastzahlen von 230 auf 276 Millionen gestiegen. So wenden die Stadtverantwortlichen Kosmetik statt Konzepte an, denn für den Ausbau der öffentlichen Verkehrsanlagen fehlt das Geld, wenn alleine der Erhalt der öffentlichen Verkehrsnetze bis zu 40 Millionen Euro verschlingt. Einige Städte warten mit einem Nahverkehrskonzept auf und loben sich fleißig selber, wenn es schon kein anderer tut, denn die wenigsten Konzepte verdienen diese Bezeichnung. Die meisten dieser Programme erschöpfen sich mit geringen kosmetischen Eingriffen. Da wird ein Fahrradweg hier, eine weitere Busspur dort angelegt und mit ganz viel Glück kommt ein Park-und-Ride-Parkplatz hinzu. Die Verkehrsplaner halten fest an dem, was sie haben, die Duldungsstarre ist unüberwindbar. Einen integrierten Maßnahmenkatalog zur Bewältigung künftiger Verkehrsprobleme und zunehmender Verkehrsströme sucht man vergebens. So greifen die Verkehrsverantwortlichen wiederum auf eine weitere Taktverdichtung der Verkehrsnetze zurück, bei denen es allerdings bald nichts mehr zu takten gibt. Manche Verkehrsplaner sehen ihr Heil in den XXL-Bussen, 25 Metern langen Ungetümen, die bis zu 180 Fahrgäste transportieren. Alle weiteren Maßnahmen sind zu teuer.

Die Kommunen finanzieren die millionenschwere Aufrechterhaltung ihrer Verkehrsinfrastruktur durch Zuschüsse vom Bund auf der Grundlage des Regionalisierungsgesetzes und Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes. Allerdings laufen diese Gesetze schon in kurzer Zeit aus. Solange niemand weiß, was danach kommt, wird nicht geplant und investiert. Alles bleibt also so wie es ist, niemand weiß, wie es weitergehen soll. Der nächste Verkehrsinfarkt kommt bestimmt.

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